一向以技術領先自恃的豐田又一次成為眾矢之的。

就在豐田的混合動力車Prius下線前夕，有關豐田欲借Prius主導中國混合動力車標準的說法開始在坊間流傳，有業內人士開始譴責豐田不講道義的行為，更有專家學者公開倒向大眾和通用，為柴油車和氫動力車在中國的普及吶喊助威。這一系列做法讓豐田很是被動。

今年年初，記者在日本采訪時，問及Prius為何一再推遲下線日期，豐田常務役員金田新是一臉無辜，并把問題歸結于中國政府制定混合動力車標準不夠及時；現在萬事俱備，金田新恐怕也笑不出來，因為中國的輿論風向比認證標準更讓人擔心。豐田作為一個日系企業，在中國走的路并不平坦。與本田相比，它的根基打得不夠深；與和法國雷諾結成戰略聯盟的日產相比，它又顯得過于孤傲。

國內企業善于抓住豐田的弱項予以打擊。兩年前，不識時務的豐田在知識產權問題上找了吉利的麻煩。李書福二話沒說，以中國民族品牌的形象應戰，反而讓豐田顯得很沒面子，最后不了了之。而今，又有不少企業在中國的混合動力車標準上提出疑點，給企圖在中國市場推廣混合動力車的豐田施壓。可想而知，除了豐田很惱火之外，一汽恐怕也不好受。一汽豐田從確定Prius引入中國，到第一輛車下線，足足熬了兩年的時間。雖說沒指望這車一出來就大賣，但寄予厚望是肯定的。

從業內對混合動力車一致看好，到學術界的有識之士紛紛出面，質疑混合動力車在中國發展的可行性，這個轉變實在很突然。更何況，因為Prius的出現，國內各企業也紛紛推出了各自的混合動力車開發計劃，時刻準備大干一場，為何要在此時潑一盆冷水呢？

全力發展柴油車，一方面受到國內煉油企業柴汽比的限制，一方面也有油品質量不達標、柴油價格居高不下、氮氧化物和顆粒物污染嚴重、消費者接受程度低等眾多制約因素；發展氫動力車，需要從現在做好研究，但也不是近10年內就能普及的。從國際上看，混合動力車的確是大勢所趨，即便在柴油車盛行的歐洲，混合動力車的市場份額也有逐步擴大的趨勢。

如果拋去其他外在因素，許多業內人士不看好混合動力車，很可能是為了防止豐田在中國一枝獨秀。豐田不是一只簡單的螞蚱，它站得高，跳得遠，所以拍它得用大巴掌。作為目前混合動力車最成熟技術的擁有者，豐田的重要性在很多人心里可謂不言自明。如果中國市場全面接受混合動力車，很可能會出現所有企業都不得不向豐田買技術的窘況，豐田也搖身一變成為壟斷寡頭，這并不是中國汽車業的幸事。

如果一種先進技術不是全行業通用，而是由少數企業擁有時，壟斷就會出現。當微軟開發的操作系統Windows將PC市場瓜分殆盡的時候，號稱源代碼全行業共享的Linux系統出現了，在一定程度上遏制了微軟的擴張。與IT業相比，汽車行業沒有免費的午餐，要使用技術，你可以買，但要掌握技術，不是只有錢就可以的。

當前，中國汽車業所呈現出的焦灼狀態，確實令人心寒。就拿國家發布的混合動力車標準來說，各企業借助輿論向豐田開刀，本身就是一種不理性的行為。據中國汽車標準化研究所所長吳衛介紹，制定標準有法定的組織和程序，有國內骨干企業、機構及標準化技術委員會成員的參與機制，不是個人或一個單位決定的，更不可能由國外公司左右，這是基本的道理。

據了解，中國制定標準時曾參考了國際標準(ISO)、聯合國歐洲經濟委員會法規(ECE)、歐洲標準(EN)等，也參考過日本國內電動車協會的標準。拋去日本標準不談，前三項國際性標準也明顯帶有豐田的影子，因為這些標準在制定時也參考過豐田的技術實驗方法。可見，無論怎么回避，國內標準也不可能不帶有豐田傾向。制定標準時，除了對電池、電機等特定部件和電氣系統的專項技術要求外，其余都是有關實驗方法的標準，不涉及專利技術，因此對任何廠家構不成市場影響及法律約束。說依據該標準行事，就必須向豐田交納技術轉讓費，純屬無稽之談。

換個角度想，如果企業拿不出自己的實驗標準，又有什么資格來指責中國制定的標準有問題呢？目前，由國內企業研制出來的混合動力車仍然是猶抱琵琶半遮面，雖然紛紛稱自己已經通過了國家863項目組的驗收，但還沒有敢讓消費者一試真假的。產品沒有市場化情有可原，但企業連理論成果也拿不出來，就有些蹊蹺了。

各企業為什么對一個標準如此大動干戈呢？說白了，國內企業之間的競爭，迄今為止也僅僅局限于爭奪強勢合作伙伴。合資的目的，是為了搶到技術，而不是掌握技術。沒有和豐田的合作，當全球汽車產業平臺更新換代全面轉向混合動力車的時候，國內很多企業都將毫無出路。各企業之所以向豐田發難，實際上是為了防止一汽豐田在混合動力車市場上占盡先機，使自己能有喘息之機。

有人說，現在提混合動力車會不會在國內大行其道，可能還有些為時過早。其實不管是混合動力車也好，氫動力車也罷，都涉及到一個核心技術的問題。

目前國內發展混合動力車，還有幾道坎要過。首先，混合動力車要在發動機上做文章，普通汽、柴油發動機的核心技術我們還沒有完全掌握；其次，混合動力車需要控制和動力相匹配，這是傳統汽車所沒有的新型系統，我們也沒有掌握；第三，傳統汽車同樣不具有的驅動電機，國內的研究也沒過關；最后是蓄電池問題，國外已成功開發出了鋁空氣電池、鋅空氣電池、鎳氫電池等高能電池，Prius用的是鎳氫電池，而中國的高能電池正在研制中，至于尚能在電動車上使用的鉛酸電池，生產線也是我國向國外引進的。

看來，在混合動力車的市場化上，國內企業之所以光打雷不下雨，還是有技術難關沒有突破。當然，我們也可以與本田或其他掌握混合動力技術的企業合作，但到頭來仍然無法避免核心技術的缺失。

這就又回歸到發展自主品牌的問題上了。長期以來，自主研發都是中國汽車企業的必修課，順利實現合資的企業可以讓外方代考，但分數再高也不是自己的成績。現在自主品牌風潮又起，但找人代考習慣了，企業在研發上更懶得自己動手了。車型開發全面外包的模式出現后，很多企業又走向另一個極端。很多情況下，外包給國外企業的都是核心部件，而自己的零部件廠只能出一些低附加值的產品。

中國家電市場就是一個例子。家電企業在通過大批量產品制造得到發展的同時，也為國外核心技術和零部件供應商提供了巨額的利潤。以彩電業為例，迄今為止還沒有哪個企業能擺脫核心技術的束縛。中國彩電在大規模使用日本顯像管的同時打著“中國造”的旗號來占領市場，中國也確實成為彩電生產大國，但當中絕大部分利潤還是被日本廠商賺去了，彩電業由此造成的慘淡景象，也是彩電企業不思進取的必然結果。

這就像討論合資企業能否產生自主品牌一樣沒有意義。自主品牌可能會有，但自主開發能力能否得到提升就是一個疑問了。在合資企業原有的車型平臺上生產自主品牌并不難，但平臺技術、底盤、發動機都是人家的，正所謂換湯不換藥，合資企業僅僅給了自主品牌一個名分。

事實上，“十五”期間，國家在電動車及混合動力車上的投資已達8.8億元，加上地方和企業配套資金，總投資金額達到24億元。當然，這些錢不是發給一個企業，而是幾乎所有大企業集團和相關科研院校都有份兒。據介紹，首批電動車專項研究課題總共有74項。記者此前采訪東風的一位老科技專家，他表示，東風搞電動車的研究已經有10來年了，每年只有幾百萬元的資金，這點兒錢根本就是杯水車薪。

可見，誰都去搶863項目的研發經費，全國那么多企業，國家一分攤就沒有多少了，最后就造成企業靠那點兒錢根本不可能獨立研發，又要買國外的技術。但是孤注一擲投在一家企業上風險也很大，汽車不像兩彈一星，是要投入商業化運作的。對于高新技術的研發，國家一直在撥錢，但走的彎路也不少，比如說長期以來一直執拗于純電動車的開發。國外已經意識到這種車在商業上是不可行的，紛紛轉向燃料電池車的研究，而我國仍然在純電動車上裹足不前。

中國人的普遍心理是“不患寡而患不均”，企業也一樣。如果把有限的資金集中投入，中國汽車的自主研發會不會有希望呢？其實最省錢的方法是：由政府出面組織各企業，集中技術力量，共同攻關。既然“三大三小”一個都不能少，就由每家企業各出一定比例的研究人員，聯合成立一個開發小組。一旦實現技術攻關，成果由各企業共享，每個企業用這些技術研發自己的車型，再到市場上參與競爭。

這可能比爭奪合資伙伴更有意義。