近年來，國產轎車的柴油化也已起步。而即將實施的國Ⅲ排放標準，對大多數國產柴油機來說都是一道難題，國內柴油機企業都不掌握電控燃油噴射技術，電控柴油噴射系統被德國博世、美國德爾福、日本電裝及西門子、威迪歐等少數幾家跨國公司壟斷。從近期看，國內企業無法與這些跨國零部件巨頭抗衡。

　　國產轎車柴油化已起步

　　柴油機具有熱效率高、節能、低速扭矩大、可靠性好、排放低等優點，在汽車上的應用正日益擴大。在歐洲，除了商用車絕大部分采用柴油機外，轎車柴油化的比例已達到40%以上。在中國，車用柴油機技術得到了長足進步，柴油機逐步在載貨汽車及客車上使用，近年來國產轎車的柴油化也已起步。

　　國內轎車汽油機生產主要以合資企業為主，國產柴油機則基本為國內自主品牌，合資的發動機企業只有南京依維柯汽車公司和東風康明斯發動機公司。

　　近幾年，國內汽車工業的快速發展帶動了國內柴油機的快速發展，國內幾家骨干柴油機企業已發展到相當大的規模，如廣西玉柴去年生產了20多萬臺發動機，銷售收入過百億元，濰柴、上柴等骨干企業的銷售產量和銷售收入都相當可觀，其綜合實力已有明顯提高，已具備與國外柴油機企業抗衡的能力，而技術水平較低的一些柴油機廠將退出汽車市場。

　　雖然國產柴油機的產銷量很高，但尚未掌握先進的電控燃油噴射技術、可變噴嘴渦輪增壓器技術、廢氣再循環技術、排氣后處理技術、整機開發與匹配等關鍵技術。目前實施的國II排放標準對我國骨干柴油機廠來說，難度不大，憑借已掌握的技術可以滿足排放的要求。而即將實施的國III排放標準，對大多數國產柴油機來說都是一道難題，因為國III排放標準與歐II相比有著根本性的區別，即柴油機必須采用電控燃油噴射技術，而國內柴油機企業都不掌握電控燃油噴射技術，電控柴油噴射系統被德國博世、美國德爾福、日本電裝及西門子、威迪歐等少數幾家跨國公司壟斷，雖然國內一些科研部門和企業也在致力電控燃油噴射系統的研究，如一汽無錫油泵油嘴研究所和成都威特公司等都曾成功開發出電控共軌噴射系統，并在柴油機樣機上匹配成功，但未能量產。從近期看，國內企業無法與這些跨國零部件巨頭抗衡。

　　電控燃油噴射柴油機開發提速

　　隨著國III排放標準實施日期的臨近，國產柴油機企業都在加緊開發電控燃油噴射柴油機，由于自己不掌握電控燃油噴射技術，因此只能采用引進、合資、委托開發或聯合開發的方法。近兩年，國內骨干柴油機企業以各種方式開展電控柴油噴射柴油機的研制工作，有的采取技術引進、有的采取合資、有的采取委托國外設計公司開發和技術合作，而第三種方式能使國內柴油機企業參加開發過程并擁有自主知識產權，當然，這些電控燃油噴射柴油機無一例外地都采用德國博世、美國德爾福或日本電裝公司三家公司之一的柴油系統。

　　正是看到了國內柴油機發展的巨大需求，德國博世、美國德爾福等跨國零部件公司都在國內建立控股合資或獨資的企業。

　　從目前各企業公布的情況看，國內骨干柴油機企業都已開發出一種或多種達到國III排放標準的電控燃油噴射柴油機，有的已投放市場，接受市場的檢驗。國產轎車柴油化也已開始起步，除了原來一汽大眾引進生產的捷達、寶來等柴油轎車外，奇瑞公司今年宣布開發成功的擁有自主知識產權的三個系列發動機中，就有一個系列是電控燃油噴射轎車柴油機；玉柴開發的全系列電控噴射柴油機也包括了可用于轎車的小型柴油機，但尚未投放市場。另外國產MPV的柴油化(如江淮瑞風)和SUV的柴油化(如華泰特拉卡等)也成功推出并受到市場的歡迎。

　　電控柴油噴射主要有三種技術：電控共軌噴射系統、電控泵噴嘴、電控單體泵系統。

　　國產柴油機采用最多的是電控高壓共軌噴射系統，少量采用電控單體泵系統，基本上不采用電控泵噴嘴技術。目前輕型柴油機幾乎全部采用高壓共軌噴射系統，中、重型柴油機則采用電控單體泵和電控共軌噴射系統兩種技術。

　　國內柴油機企業不采用電控泵噴嘴技術，主要是考慮制造成本。電控泵噴嘴系統是將油泵和油嘴做成一體直接安裝于氣缸蓋上，結構緊湊、噴射壓力高，低速和小負荷時燃油噴射穩定性好，具有較好的控制靈活性，低速時用發動機綜合性能得到改善。但從經濟角度看，很難將此技術運用到我國當前現有的柴油機上，因為它要有與常規發動機缸蓋不同的特殊缸蓋，這種缸蓋制造成本較高，而采用電控共軌噴射技術和電控單體泵對原柴油機的改動較小，相應的制造成本較低。今后全新開發的柴油機有可能會采用電控泵噴嘴技術。

　　排放標準的不斷加嚴對柴油機提出更高的要求，要滿足歐IV以上排放標準，除了電控燃油噴射技術，還必須采用多氣門技術、可變噴嘴渦輪增壓技術、帶冷卻的廢氣再循環技術，并結合機外凈化如SCR催化轉化器、顆粒捕集器技術及低硫柴油技術，而這些技術都是國內柴油機尚未掌握的關鍵技術，因此，汽車柴油化留給國內柴油機行業的除了機遇，更多的是挑戰。