3月20日，西門子集團在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當(dāng)日，唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

3月25日，鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人公開回應(yīng)，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機，引發(fā)諸多猜測。

西門子“訂單門”的發(fā)生，與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當(dāng)，有密切關(guān)聯(lián)。不過，跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比，該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)危辽倨较⒘嗣褡逯髁x情緒的訟爭。（時代周報記者孫勇杰 發(fā)自北京）

    西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關(guān)注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價實？

“從高鐵整體技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說，動車組相關(guān)技術(shù)，一度是我國高鐵技術(shù)的短板。

“訂單門”緣起措辭不當(dāng)？

2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹，這項每天建設(shè)投資1.9億、年預(yù)計投資600億的項目，自開工以來進(jìn)展順利、工程進(jìn)度很快。

“從高鐵技術(shù)上說，我國近年進(jìn)步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”上述資深專家說，一度動車組的引進(jìn)技術(shù)比率較大。

隨著京滬高鐵項目的進(jìn)展，京滬高鐵時速達(dá)350公里的高速動車組，也逐步進(jìn)入了籌備生產(chǎn)的階段。

3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達(dá)392億元。

次日，鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調(diào)，這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達(dá)到85%以上”，2010年10月開始陸續(xù)交付。

鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果，從高速動車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究，建立獨立的標(biāo)準(zhǔn)體系。

“西門子集團網(wǎng)站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層說。

3月20日，西門子集團網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

此后，這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標(biāo)題進(jìn)行了報道。隨后，國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報道，跟鐵道部此前發(fā)布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義，引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。

激辯高鐵國產(chǎn)化率

3月25日，鐵道部公開回應(yīng)稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”

中國南方機車車輛工業(yè)集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后，很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。

“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個不大不小的數(shù)目。”3月29日，業(yè)內(nèi)專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應(yīng)該是不確切的。

3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進(jìn)技術(shù)的國際公司高層表示，據(jù)他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時間里，高鐵技術(shù)基本上是引進(jìn)的國外先進(jìn)技術(shù)。

“中方采取的方式是，購買產(chǎn)品的同時引進(jìn)相關(guān)技術(shù)，買了產(chǎn)品，也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)”，上述人士個人認(rèn)為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內(nèi)報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。

但是，國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點。

“國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實比較薄弱，很多方面是引進(jìn)了國外技術(shù)，如動車組等，國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學(xué)運輸管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據(jù)其了解，是涉及了部分技術(shù)引進(jìn)。

針對高鐵技術(shù)全盤引進(jìn)的問題，3月30日，時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學(xué)，我國鐵路在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，作了很大的創(chuàng)新，京滬高鐵采用的動車組，國產(chǎn)化比率已經(jīng)達(dá)到了85%以上。

“動車組方面，我國引進(jìn)了時速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進(jìn)的同時，買斷了相關(guān)技術(shù)，消化吸收并作了創(chuàng)新，在車體等方面都作了改進(jìn)。”參與京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。

“關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產(chǎn)化比率能達(dá)到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學(xué)專家沈志云表示，國產(chǎn)化比率并不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達(dá)到了先進(jìn)水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標(biāo)志著我國高速鐵路技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。

不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個小波瀾。

據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，“訂單門”事件發(fā)生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護(hù)同中國的關(guān)系更為重要。”

“訂單門”背后的高鐵熱

“其實還是晚了一點，應(yīng)該再早點，但目前速度快，規(guī)模大，各地都開工建設(shè)，已經(jīng)有十幾條在建。”3月30日，楊浩教授認(rèn)為，高鐵建設(shè)熱潮還是來晚了些。

近20年來，國家相關(guān)部門一直在推動高速鐵路建設(shè)，并作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程，但當(dāng)時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

直到1994年底，原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟技術(shù)問題研究課題組”進(jìn)行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

1999年8月，在選擇輪軌技術(shù)還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后，我國高鐵進(jìn)入實驗階段，秦皇島至沈陽時速為200公里的高速鐵路開工。隨后，2005年京津高速鐵路開工，去年，這條一段時速可達(dá)到350公里的高鐵，已經(jīng)正式投入運營。

“2004年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的通過，給高速鐵路發(fā)展提供了發(fā)展戰(zhàn)略。”3月29日，同濟大學(xué)副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設(shè)的一個重要文件。

據(jù)公開資料，去年，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃曾作過細(xì)節(jié)調(diào)整，高鐵規(guī)劃里程由12000公里增加到16000公里，隨后，我國高速鐵路建設(shè)掀起高潮。

“從發(fā)展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運只能滿足40%，一半都不到，客運也是一樣。”楊浩教授認(rèn)為，在中國不具備像美國一樣發(fā)展航空運輸網(wǎng)條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。

“過去情況看客貨混運體系，就像高速公路上奔馳后面一輛牛車，快不起來，交通不適應(yīng)高速交流的要求，所以通過建設(shè)高鐵改變大結(jié)構(gòu)，客運達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，建立大區(qū)域交通重要體系。”3月30日，楊東援對時代周報說。

除了要解決一票難求的問題，以及實現(xiàn)客貨分流等鐵路運輸規(guī)劃以外，近年國家加大高鐵建設(shè)的重要原因還是應(yīng)對經(jīng)濟危機。

“經(jīng)濟危機爆發(fā)以后，減小對國內(nèi)經(jīng)濟的沖擊、拉動內(nèi)需，也明顯是掀起大規(guī)模高速鐵路建設(shè)熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士說，“不少項目按照規(guī)劃還輪不到，但現(xiàn)在提前了。”

高鐵熱潮中需要冷靜

依據(jù)新調(diào)整的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。截止2009年2月，在國家已批準(zhǔn)的建設(shè)項目中，新建鐵路里程達(dá)2.3萬公里，投資規(guī)模超過2萬億元。

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