十幾年后中國摩托車市場將達到８８００億元的銷售額，如果生產集中度像日本一樣高，并且總量上保持目前本土市場８０％和境外市場突破３０％的市場占有率，中國不僅能成為摩托車強國，而且能出現世界級企業。

　　
今年一季度，我國的摩托車出口下降１８％，同期日本的摩托車出口卻大幅上升。原因在于本已是摩托車強國的日本調整了戰略，即由過去在日本本土采購零配件，改由在中國采購，大大降低了生產成本，使其摩托車的出口價格與中國出口價格幾乎沒有差別。加之日本產品響當當的國際品牌，使之輕松地搶占了中國摩托車一大部分國際市場。
　　
中國摩托車產銷量雖然已經連續９年位居世界第一，但目前這一地位正受到日本企業強有力的挑戰。
　　
那么，日本摩托車企業是不是不可戰勝呢？
　　情況倒未必那么悲觀。因為日本也并非一直是摩托車強國，只是到了２０世紀６０年代才實現產銷量第一，并逐步打敗歐美企業取而代之的。
　　
而中國摩托車目前已經實現產銷量第一并形成大規模、低成本的零部件配套體系，摩托車企業的本土市場銷售網絡也已經健全，企業整體技術、品牌趨于成熟，再加上身處目前全球最大、未來最有潛力的摩托車市場，中國摩托車企業完全有條件保住目前的市場地位，在和日本企業競爭中立于不敗之地。
　　
當然，真正實現“摩托車強國”之夢還需艱苦努力，更不能錯失良機。
　　
加速行業整合，提高行業競爭力，各級政府應為行業重組開綠燈。
　　
目前整個中國的摩托車行業集中度比較低，導致行業競爭力非常弱，而且最近幾年行業集中度依然呈下降趨勢。１９９６年至２００１年前１０家的產量之和占全國總量的比例由６６％下降到４７％，前２０家產量所占比例從８５％下降到６５％；而在日本，摩托車企業只有４家。以本田為例，其生產的整車加散件合計是５００多萬輛，這相當于２００１年中國排名前７家企業產量的總和。
　　
顯然，沒有規模就沒有成本優勢，也就沒有競爭優勢。
　　采訪中，中國摩托車企業普遍認為，如果不加緊行業整合，很有可能落得和自行車行業一樣被洋品牌一網打盡的命運。
　　
事實上，日本摩托車企業早已開始對中國企業的整合：本田收購了新大洲的全部摩托車業務的資產，在上海組建新大洲本田公司；日本鈴木在中國大陸的合資企業年產量已達到１４２萬輛，占中國市場的１１％；日本鈴木株式會社高田克美曾說：“我們和本田、雅馬哈一樣有一個整體的計劃”；今年３月，雅馬哈的長谷川社長在重慶宣布：“雅馬哈將擴大與建設集團的合作，在中國合資廠的生產能力要擴大１０倍以上，把中國作為雅馬哈的海外出口基地。”
　　此外，去年下半年輕騎集團與印尼韓氏集團達成托管協議，韓氏集團事實上已經入主并參與了輕騎的生產經營。
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與此同時，人們極少聽到中國摩托車企業之間的重組消息。原因在于缺乏有行業整合實力的企業。
　　
如果任其下去，也許人們將看到一個不幸的結局：中國本土摩托車企業慢慢被境外企業一個一個吃掉！
　　
業內人士認為，應對這種情況，一方面需要呼喚國內摩托車業以外的、有實力的企業介入行業整合，另一方面各級政府部門應該迅速制定有利于中國摩托車企業重組的政策，同時進一步解放思想，在民間資本收購國有股權等問題上，依照黨的十五大精神大膽探索。
　　
有人預測，如果上下合力，及時出臺有關政策，并廢除那些不利于中國摩托車企業發展的政策，中國在三、五年之后還是有望成為摩托車強國稱雄世界的。
　　
“為了8800億元銷售額的市場大蛋糕不完全落入他人之手，看在業內150萬員工的份上，請有關政府部門認真關注一下摩托車行業吧！難道中國的摩托車大市場大部分交給洋人享用時，我們才關注它嗎？”
　　
中國摩托車市場究竟有多大？
　　中國摩托車市場的特征之一，是農村市場大于城市市場，這是中國的人口比例所決定的。中國31％是城市人口，69％是農村人口。摩托車的保有量和這個比例基本上是接近的，摩托車63％是農村戶口的人購買的，還不包括小城鎮。
　　
摩托車市場的特征之二，是摩托車市場與經濟發展同樣是由東向西運行的。按照農村人均收入我們把全國分為經濟發達地區、中等地區和落后地區。農村發達地區的人均年收入是3800元、中等地區是2200元、落后地區是1600元。而農村每1000人摩托車平均保有量是38輛，其中經濟發達地區的保有量是84輛；中等地區是40輛；落后地區是18輛。
　　
如果中等地區要達到發達地區的保有量還有一半的空間。他們的人口比例也不一樣，發達地區只有15％，中等地區是43％，落后地區是42％。也就是說中國85％的地方摩托車保有量還有相當大的成長空間，只要這一地區的人們收入增長起來，或者說減輕他們的負擔讓他們能消費得起，他們將是相當大的摩托車潛在市場。
　　
國際上每1000人摩托車保有量分別是：法國54輛，美國15輛，日本120輛，印度27輛，泰國165輛，馬來西亞是219輛，我國的臺灣省則是424輛。
　　
中國城市加農村合計每1000人摩托車保有輛是50輛。
　　假如我們達到馬來西亞、泰國這樣的水平，市場潛力可想而知。



一位業內研究者告訴記者，現在中國摩托車市場是8000萬輛左右，大約到2005年就可發展為1.5億輛，1.5億輛減去8000萬輛是7000萬，如果按每輛4000元計算就是2800億銷售額，摩托車的壽命平均在10年，那么預計1.5億全部飽和以后，還會有一個1.5億輛6000億元銷售額的周期，再加上前面的2800億，合計為8800億銷售額。
　　
這個數字還不包括目前六七十個“禁摩”的中國城市市場。而按照國際慣例，這些市場早晚是要開禁的。而且這個市場越早開放越對中國企業有利，因為其他國家的企業還沒有在我國站穩腳跟。
　　
這樣算來，就難怪境外企業如此關注中國摩托車業，甚至日本政府還專門派人來中國交涉有關問題。
　　
我國有如此大的市場規模，理應培育出有規模、有競爭力的特大型企業集團來。然而，培育特大型企業集團既需要時間也需要環境。
　　
而中國企業的前進道路上，卻有許多“路障”、“埋伏”（本報的《中國摩托車行業大調查》之一至之五逐一都有詳細報道，在此不再贅述）。
　　
為此，業內有人士呼吁道：“為了8800億元銷售額的市場大蛋糕不完全落入他人之手，看在業內150萬員工的份上，請有關部門認真關注一下摩托車行業吧！難道中國的摩托車大市場大部分交給洋人享用時，我們才關注它嗎？”
　　
記者調查時也發現，雖然中國摩托車企業的發展困難重重，但他們并沒有止步、等待，都在奮力拼搏。5月3日，來自青藏高原的消息就特別令人振奮：隆鑫集團組織的駕駛自己生產的勁隆牌摩托車“攀登珠峰挑戰極限活動”的發令槍已經打響，他們要用此行動告訴世人，中國生產的摩托車質量已經達到了世界水準，經得住任何惡劣條件的檢驗。
　　
加強研發、提升技術、擴大品牌的影響力
　　我國的摩托車基本上是在引進消化國外摩托車技術的基礎上發展起來的。當時一味追求短、平、快，忽視了自主開發，所以國內企業的自主開發能力比較弱。據統計，我們國家目前擁有自主知識產權的摩托車產品僅占30％左右。
　　
當然，一些有眼光的企業在自主研發方面一直沒有放松：
　　錢江集團3年前就與歐洲最著名的發動機研究機構合作，把中外設計人員整合在一起，并投巨資從事摩托車及發動機的新產品開發，已經有許多國際一流的成果問世；
　　
輕騎集團董事長張家嶺告訴記者，幾年前，他們公司就投巨資建了一個國家級摩托車技術中心，主要是研究新產品開發。
　　
調查中記者還發現，許多大型民營摩托車企業也開發出許多新產品，并在這方面做了較大的投入。如重慶的宗申、大長江、隆鑫等，近幾年在新產品開發方面投入都很大，而且在繼續加大投資。以隆鑫為例，今年他們投資4.8億元，準備建三個園區一個技術中心，即隆鑫工業園區、勁隆工業園區、恒勝工業園區和一個以開發新產品、摩托車檢測為主的技術中心。
日本企業決定今年在中國采購零配件組裝整車一事，說明中國技術已經達到世界先進水平。
　　
但是，業內人士普遍認為，在品牌上我們與日本企業的距離要大一些。畢竟人家是百年品牌，我們只有30多年。
　　
國務院發展研究中心楊建龍博士指出，品牌競爭應該成為未來競爭的關鍵之一。市場競爭客觀上要求企業要從惡性的價格競爭向品牌競爭轉移，不能適應它就有可能被市場淘汰。
　　
可喜的是，中國企業早已認識到這一點。從冠名足球隊到請港臺藝人做形象代言人；從駕駛自己生產的摩托車“挑戰極限穿越死亡之海——塔克拉瑪干沙漠”到最近的攀登珠峰活動；從組建中國摩托車隊參加世界大賽到央視摩托車各大品牌廣告的不斷出現，都說明中國企業在躍馬揚鞭、奮力追趕走在他們前邊的國際品牌。