瑞典日前一則有關潛在買家競購沃爾沃的報道，立即將歐亞大陸另一端的東風、奇瑞、吉利、長安四家中國汽車企業卷入其中。而此前，有關奇瑞和菲亞特，上汽與薩博的眉來眼去也被炒得沸沸揚揚。一時間，中國車企似乎成了全球汽車界的“救世主”。

然而，影響全球的車市大蕭條和國際汽車巨頭的分崩離析給中國汽車業敲響了警鐘：目前重組的機會是不是最好？未來的并購之路會遇到哪些障礙？誰會成為那四個出局者？抄底全球車市的時機是不是來臨……

政策推手一脈相承

在海外媒體熱炒中國車企將展開大規模海外并購之時，國內車企之間的覬覦之心卻真正被《汽車產業調整和振興規劃》刺激得愈加膨脹。

《規劃》提出的目標是2009年汽車產銷量超過1000萬輛，未來三年平均增長率達10%。通過兼并重組，形成2－3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4－5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。

汽車評論家賈新光表示，此項政策實際上是前期政策的延伸，政府整合汽車企業的想法一直未變。從1994年《汽車產業政策》提出“支持2-3家汽車生產企業迅速成長為大型企業”，到2002年《汽車工業“十五”規劃》明確點名一汽、東風和上汽，形成“三大三小兩微”的格局，再到2004年的《汽車產業發展政策》、2006年的《關于汽車工業結構調整意見的通知》，以及2007年的《汽車工業“十一五”規劃》，若干次產業政策指導都在反復強調整合的重要性。

然而頗具諷刺意味的是，此前的“三大三小”現如今竟演化成“四大四小”，第一集團車企數量不降反增。而2008年，“前三家”的市場占有率僅接近50%，離1994年規劃時的70%相去甚遠。

并購重組條件日益成熟

“并購重組這幾年都在提，但是趕上2002年開始的中國汽車市場井噴，有點規模的廠商誰也不愿意在賺錢的時候把公司賣掉，可現在不同了。”一位汽車界的資深觀察家對中國證券報記者如是說。

變化來自于產業結構和市場環境。首先是產業競爭結構的調整需求。信達證券分析師邢海芝指出，按照2007年上報的產能規劃，到2010年國內14家主流車企的全部產能將達1500萬輛左右，而按12%的需求增長預期，2010年市場容量也就是1200萬輛左右，將有300萬輛的產能放空。而與產能放空同時，國內有些汽車企業又存在有效產能不足的問題，即好的企業以及好的產品受制于產能不足而不能完全滿足市場需求，而這些優勢企業單純依靠新建產能也存在著土地、資金等因素的制約，因此，企業間的兼并重組就具有一定的可能性。

《規劃》提出，“新建汽車生產企業和異地設立分廠，必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。”此項規定實際是鼓勵汽車企業跨區域兼并，從國家層面推動汽車業打破地域的界限。

其次是市場環境的變化導致企業盈利能力日漸削弱。據中國汽車工業協會統計，2008年，汽車產銷分別為934.51萬輛、938.05萬輛，同比僅增長5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽車企業的毛利率從2007年高點開始不斷下滑，2008年車企盈利狀況大不如前，例如乘用車龍頭上海汽車就預計2008年凈利潤下降50%以上。