按照《建議》，川藏線從成都引出后，向西南經雙流、蒲江至雅安，此段與成雅城際鐵路共線，過雅安后穿越二郎山至瀘定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318國道至雅江、理塘、義敦，出站后向北經沙馬、木曲跨越金沙江，向西經熱曲、曲美至昌都設站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉薩。線路全長1845km，其中四川境內630km。

　　全國人大代表、成都市人大常委會副主任童若春提出《關于盡快建設川藏鐵路的建議》，截至昨（10）日，已有超過50名代表在《建議》上簽名，準備呈交給大會議案組。《建議》提出將川藏鐵路納入全國中長期鐵路網調整規劃，爭取2011年開工，2015年建成。

　　成都出發投資預算530億

　　《建議》推薦的川藏鐵路走向沿著318國道，是民間口中的“南線”。另一套曾備選的“北線”方案是，沿著317國道，從成都-馬爾康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉薩。

　　成都鐵路局局長齊文超代表比較認同現在推薦的“南線”選擇。

　　南線的經濟和人口密度略好于北線。南線成都—拉薩運輸距離為1629公里，北線成都—拉薩為1787公里，南線略短。從工程投資方面比較，南線可利用規劃建設的滇藏線左貢—拉薩段，新建成都—左貢段為817公里，再修建一條邦達—昌都支線130公里，投資預算為530億元左右；北線可利用規劃建設的成都—九寨溝鐵路161公里和滇藏線波密—拉薩段540公里，實際新建長度為1086公里，投資預算近600億元，比南線高出近60億元。

　　總體而言，南線輻射范圍的人口密度大、經濟狀況好于北線，且運輸距離較短，投資較省。

　　2011年開工2015年建成

　　《建議》提出將川藏鐵路納入全國中長期鐵路網調整規劃，爭取2011年開工建設，2015年建成。并建議按照單線I線電氣化鐵路建設，其中成都-雅安段建議按城際鐵路一次性新建雙線。

　　川藏鐵路沿線地質條件復雜，多年凍土、高寒缺氧、崩場、錯落、滑坡、高地震區、地熱、巖爆等地質災害嚴重。“現在，修建技術、工程力量、投資都不存在問題。”齊文超代表透露，我國通過青藏線、寶成線、成昆線、內昆線、南昆線等鐵路建設，已經積累了修建高山鐵路的豐富經驗，有足夠的能力建起川藏鐵路。

　　富民安康啟動經濟樞紐

　　《建議》細述了建設川藏鐵路的五大必要性：是完善進藏鐵路通道，連接西藏與長三角、珠三角經濟圈的需要；是開發沿線旅游資源，促進我國香格里拉生態旅游區發展的需要；是改善沿線投資環境，促進沿線經濟發展，盡快使“老、少、邊、窮”地區人民脫貧致富的需要；是促進川藏地區對外開放，構建中國-南亞陸路經貿通道的需要；是保障國防建設、加強民族團結的需要。

　　傳統上，成都就是進出藏最主要的門戶，兩省區經濟聯系密切、人員往來頻繁。2005年的統計數據顯示，僅兩地航空客流就高達74萬人次，目前還隔日開行有成都至拉薩的客車1對。“四川經濟總量占西部四分之一，是西部物流、人流、資金流的樞紐，川藏鐵路的建設，將有效加大四川對西藏發展(000752行情,股吧)的輻射帶動。”童若春代表說。

　　鏈接 千呼萬喚川藏鐵路
　　一條鐵路，可讓天塹變通途，網絡上下，支持聲一片。
　　驚心動魄看風景
　　對于一個越野車隊的人來說，能開車走一趟川藏路是值得炫耀的資本。

　　“190”有這樣的資本，兩度開車走過川藏路的他回憶起來仍心有余悸。芒康至左貢一線，有一段路是在山間挖出，在山坳那又窄又爛的路上緩行，一邊是懸崖、一邊是峭壁，甚是驚險。“190”很慶幸，兩次走過川藏路，車未出過太大的故障：“路上，每兩個縣的間距動輒幾十上百公里，中間荒無人煙，一旦車子拋錨，后果不堪設想。”“190”期待著，童若春代表的建議早些獲批，今后不用再熬夜開車，在長時間的心驚膽戰中看誘人的風景。

　　全國人民齊呼喚

　　四川代表聯名建議盡快建設川藏鐵路，在網絡上引起強烈反響。一位網友以《這次咱們東北人得支持四川和西藏代表團》為題，在百度貼吧里盡訴期待。他說：諸多問題，都在呼喚這條川藏鐵路。

　　網友在帖子里不無感嘆：“對于發展西部經濟，聯動四川和西藏，改變老少邊窮地區老百姓的生活，這條鐵路意義重大。”

　　在百度貼吧里，四川吧、漢中吧、雅安吧、吉林吧、黑龍江吧……隨處可見關于四川代表聯名建議的帖子，很多貼吧同時附上了成都至拉薩鐵路地理位置示意圖。對川藏鐵路的關注，已如網友所說，不僅是四川和西藏的事情，它已進入了全國人民的視野，并得到了來自四面八方的關注與呼吁。