SMA是一種由瀝青（改性瀝青）、纖維穩定劑（木質素纖維、礦物纖維、有機纖維等），礦粉及少量的細集料組成的瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架間隙而組成的瀝青混合料。它的最基本的組成是碎石骨架和瀝青瑪蹄脂結合料兩大部分。

　　我國1991年開始考察SMA，1992年在建設首都機場高速公路過程中首次提出試用改性瀝青，SMA技術。1998年山東省在泰安，上海市在浦東，湖北省在黃黃高速公路分別鋪筑了試驗路段。隨后，北京市、河北省、遼寧省、吉林省、黑龍江等省的一些高速公路都開始采用SMA結構。《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014）已將SMA正式列入規范，一些重要的高速公路將設計成SMA路面。SMA結構路面的鋪筑技術將在我國全面推廣應用，SMA路面在我國將得到迅速發展。

　　2.2.2 SMA路面的碾壓施工

　　改性瀝青混合料的壓實工藝，除提高碾壓溫度（一般提高10℃~20℃）外，與普通瀝青混合料（HMA）沒有太大的區別。改性瀝青和SMA一般用在路面表層，厚度比較薄，混合料穩定下降較快。施工中碾壓成型的最低溫度為130℃。

　　SMA碾壓采用剛性碾碾壓，不允許采用輪胎壓路機碾壓（瑪蹄脂上浮、泛油）。能否采用振動碾壓，主要看碎石的質量（抗壓碎的能力）以及瀝青結合料的情況和油石比的大小。對改性瀝青結合料的SMA路面，我國使用的油石比較小（與歐洲國家相比），采用振動壓路機碾壓，效果很好（北京地區工程）。

　　碾壓SMA要嚴格控制壓實度。一般是通過碾壓遍數來控制；初壓用10t鋼碾緊跟在攤鋪機后面壓1~2遍，復壓用鋼性碾靜壓3~4遍，或振動壓路機振動碾壓2~3遍，最后用較寬的鋼性碾終壓一遍。在施工實踐中總結出碾壓SMA的八字方針：“緊跟、慢壓、高頻、低幅”。

　　在SMA碾壓成型時，只有在高溫條件下碾壓才能取得良好的碾壓效果。低溫碾壓，壓實度不易達到且石料棱角破壞，石料還可能被壓碎。SMA碾壓速度不能超過4 ~5km/h。

　　我國國內SMA路面施工大都采用徐工CC21或CC25，戴納派克和英格索蘭振動壓路機，都取得較好的壓實效果。

　　3 壓實機械的發展

　　在公路修筑施工中，壓實機械的壓實施工占有極其重要的地位。因而，壓實機械的發展在公路施工機械中也是最快的。一些現代新技術（控制監測技術、智能化技術、GPS技術等）在壓實機械上得到了應用。為適應現代公路施工越來越高的質量、效率、環保等方面的要求，世界上先進的一些壓實機械生產企業不斷推出新型產品：如德國BOMAG多邊形鋼輪壓路機、日本小松的履帶式振動壓路機、日本酒井重工的輪胎式振動壓路機等。

　　國產壓實機械與國外壓實機械相比還存在一定的差距，在修筑高速公路和一級公路路面施工中，國外壓實機械仍具有較強的競爭力，占有較明顯的優勢。

　　我國公路，特別是高速公路建設在今后相當長一段時間的持續快速發展和公路養修任務的日益增加，為國產壓實機械的發展提供了廣闊的前景。國產壓實機械制造企業要展視未來，樹立科學發展觀，建立創新理念，加大創新投入，不斷開發出創新產品，不斷提高現有產品的技術水平和產品質量，中國的壓實機械一定會走出年銷售量在萬臺左右徘徊的局面。

　　今后，開拓、進取和創新，是我國壓實機械的應走的一條道路。