從最近幾年發(fā)動機市場平均增長幅度來看，總體上汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機發(fā)展速度持平，大致維持在13%-14%左右，但汽油發(fā)動機在“轎車進入家庭”的帶動下，其發(fā)展速度明顯超過了柴油發(fā)動機。表明在目前中國汽車市場，尤其是轎車市場人們普遍接受的是汽油發(fā)動機。
柴油發(fā)動機從上世紀50年代開始用于輕型車，上世紀90年代用于轎車，由于稅收方面的優(yōu)惠政策，柴油乘用車在歐洲市場的發(fā)展呈跳躍之勢，要遠遠快于汽油車，其中發(fā)展速度較快的除了轎車之外，就是輕型客車。受石油、環(huán)保等因素影響，美國最近也開始制定法規(guī)，要鼓勵柴油乘用車的發(fā)展。
長久以來，由于國內(nèi)柴油發(fā)動機技術(shù)落后，國產(chǎn)柴油質(zhì)量較差，柴油車在國人眼里，一直是污染、噪聲的代名詞。而在國外，在諸如德國大眾和德國博世(BOSCH)等公司的不懈努力下，柴油發(fā)動機技術(shù)得到了不斷的完善，柴油發(fā)動機本身的優(yōu)勢也漸漸顯現(xiàn)出來，目前的柴油發(fā)動機技術(shù)與以前的狀況相比已經(jīng)有了飛速的發(fā)展。在今天的歐美市場上，裝載柴油發(fā)動機的轎車在市場占有率已經(jīng)超過30%，這充分說明歐美等成熟汽車市場的消費者已經(jīng)認同柴油轎車在節(jié)能、環(huán)保方面的突出優(yōu)勢。
根據(jù)我國目前汽車發(fā)動機與整車配套關(guān)系，某地區(qū)發(fā)動機生產(chǎn)數(shù)量直接反映了該地區(qū)汽車工業(yè)發(fā)展水平。我國汽車工業(yè)傳統(tǒng)四強(上海－大眾和通用、吉林－一汽、湖北－東風(fēng)、重慶－長安)其發(fā)動機市場生產(chǎn)量依然是國內(nèi)前4名。 同時隨著北京現(xiàn)代等一批新轎車項目的啟動必然會帶動當?shù)仄嚢l(fā)動機產(chǎn)業(yè)發(fā)展，03年北京地區(qū)發(fā)動機產(chǎn)量同比增長111%。
另一方面，汽車發(fā)動機地區(qū)集中度在進一步提高，三大集團發(fā)動機生產(chǎn)總量占全部發(fā)動機總產(chǎn)量的比例以由02年34.8%提高致03年的41.1%，增長6.3%。發(fā)動機生產(chǎn)集中度提高反映了三大集團在產(chǎn)品競爭時越來越依重汽車發(fā)動機——一款大馬力發(fā)動機的上市可以驚動整車企業(yè)老總集體參觀慶賀，足以說明發(fā)動機在整車企業(yè)的重要地位。
環(huán)保成為近年發(fā)動機市場核心發(fā)展問題，并帶動高科技廣泛應(yīng)用。機動車尾氣是環(huán)境污染的重要因素之一，而柴油車的尾氣排放又首當其沖。從1998年開始，我國一些大城市相繼制訂了地方性法規(guī)，限制柴油車進入城市和要求汽油車改用電子燃油噴射，且尾氣排放必須達到歐洲一號標準。最近北京等大城市又將這一標準提高至歐II標準，這一些列舉措作用到市場上就是企業(yè)不斷提高發(fā)動機技術(shù)水平和制造工藝。如在柴油機采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術(shù)；在汽油機上采用直噴直噴、延遲點火時間、尾氣回收再燃燒等新技術(shù)。目前有些發(fā)動機企業(yè)為了一步到位，在宣傳上干脆打出：“已達歐III標準，具備歐IV潛質(zhì)”。另外發(fā)動機企業(yè)在整體重量和煙度控制方面亦采取了相應(yīng)措施，提高發(fā)動機排放標準。
大馬力柴油發(fā)動機成為重卡市場需求熱點。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展水平的提高以及人們對高效物流的追求，大馬力重卡成為市場需求熱點。隨著我國中重型載貨車向大噸位、高檔次過渡升級，未來市場對大功率發(fā)動機需求亦會顯著提高。我國目前的重型柴油機的開發(fā)相對滯后，不能滿足用戶更多的需要，12升以上的大功率柴油車必須依賴進口。另一方面，在國內(nèi)卡車企業(yè)在對外合資合作談判中“對國外柴油機的技術(shù)引進”成為談判的核心內(nèi)容，而引進的柴油機基本上都是大排量的柴油機。如東風(fēng)發(fā)動機廠引進的雷諾Dci11柴油機。
在國外12升、排放達歐I和歐Ⅱ標準的柴油車已成為主流產(chǎn)品。在美國使用最多的就是300馬力～600馬力的產(chǎn)品中已普遍使用電控技術(shù)。西歐重型車的發(fā)動機，300馬力成為起點功率，一般有4～5檔不同的功率，供用戶對不同車型、不同使用條件選用。德國奔馳和曼公司、瑞典的沃爾沃和斯堪尼亞公司等著名生產(chǎn)廠商基本上都有340、380,420,460及500馬力五種功率的發(fā)動機供用戶選擇。而我國的情況卻是，360馬力以上的重型車卻廖廖無幾，大部分還得依靠進口。據(jù)此我們推斷未來國內(nèi)發(fā)動機市場會掀起一股大馬力發(fā)動機競爭熱潮。
重型卡車用柴油機市場是市場競爭的焦點，也表明了相關(guān)柴油機廠家新產(chǎn)品開發(fā)的方向和對這個市場的重視，同時還表明重型卡車對柴油機的需求提高。
節(jié)能型發(fā)動機在能源緊張的中國越來越受青睞和推崇。經(jīng)濟的發(fā)展必須依賴能源的支持，隨著我國經(jīng)濟總規(guī)模的不斷膨脹以及汽車保有量提高，我國對能源需求越來越大。目前我國已從石油凈出口國變?yōu)閮暨M口國，且進口缺口每年遞增。同時國際上主要產(chǎn)油地區(qū)社會動蕩、戰(zhàn)爭不斷，這些都會影響我國石油使用。因此節(jié)能型發(fā)動機更符合未來市場需求。柴油機因其特有的燃燒效率高(30%～40%，汽油機熱效率只有20%～30%)是未來市場開發(fā)節(jié)能型發(fā)動機首選。隨著我國柴油油品質(zhì)量的提高，我國柴油機發(fā)展前景廣闊。
盡管2003年我國實現(xiàn)發(fā)動機出口總量為2268489臺，遠大于進口374077臺，但我國發(fā)動機出口主要集中在排量為50ml～250ml——主要屬于摩托車用發(fā)動機出口；而真正用于汽車上排量為1000ml～3000ml的發(fā)動機出口量僅為1373臺，而同排量發(fā)動機進口量為319469臺，出口僅為進口的0.4%，表明我國在該領(lǐng)域產(chǎn)品缺乏國際競爭力。
同時，2003年被稱為中國SUV元年，國內(nèi)相繼投產(chǎn)了一批有合資背景的中高檔SUV，如北京三菱速跑、豐田霸道、長豐獵豹IO、日產(chǎn)帕拉丁等——這些車排量幾乎都在2.0L-3.0L之間，由此帶動了這一排量發(fā)動機的進口量。
另一方面我們也應(yīng)該注意到，隨著國際汽車巨頭都中國投資建廠或把主要生產(chǎn)基地移植到中國，我國汽車企業(yè)特別是中外合資企業(yè)在整車及發(fā)動機出口方面的國際競爭力正在顯著提高。如上海通用從2003年起開始向通用加拿大CAMI公司提供V6發(fā)動機，這是我國企業(yè)第一次向發(fā)達國家大規(guī)模出口高檔發(fā)動機。相信未來的本田、大眾、豐田等有實力的國際巨頭，為降低成本會越來越多把生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)放到中國，中國企業(yè)參與國際競爭的機會也將越來越多。
在我國，隨著國家對柴油轎車政策的變化，柴油轎車將改變過去“不受寵”的局面，并很有可能成為未來乘用車領(lǐng)域動力發(fā)展的主要方向。隨著燃油價格的上漲以及北京、上海等大城市對車輛排放的嚴格限制，節(jié)能、低排放的柴油轎車將贏得消費者和政府管理層的認同。事實上，技術(shù)已經(jīng)不是問題，市場的態(tài)度，或者更具體地說，是政府和消費者的態(tài)度決定了柴油轎車何時以更快的速度和更廣的范圍進入國內(nèi)轎車市場。
與發(fā)達國家相比，我國控制機動車排放的起步時間較晚。柴油車工業(yè)和排放控制的技術(shù)水平起點較低，制定排放標準受到企業(yè)達標成本以及國內(nèi)燃油品質(zhì)因素的制約，再加上使用中維護保養(yǎng)欠佳、超載等因素，柴油車使用中的排放污染狀況給廣大公眾留下了不好的印象。
其實，“21世紀是柴油車的世紀”早已經(jīng)是國際汽車界共識。與汽油機相比，柴油機具有高效率、低油耗、壽命長、使用可靠等特點，同時，柴油車比汽油車的燃油經(jīng)濟性高出三分之一。目前，在汽車市場較為成熟的歐美，柴油發(fā)動機的乘用車占其銷售總量的35%。
雖然談到柴油車，人們很難擺脫對其“冒黑煙、噪聲大”的老印象，但事實上，目前我國柴油車生產(chǎn)技術(shù)已與國際接軌，質(zhì)量全面改善。比如，福田愛爾法的“輕客節(jié)油王”就是一個典型代表。它采用日本最新技術(shù)生產(chǎn)的4D22柴油發(fā)動機，這款發(fā)動機是日本專家精心設(shè)計專門用于匹配輕客使用，同時，技術(shù)先進，整車、主機也采用日本技術(shù)同廠生產(chǎn)，一體化管理，排放達到歐Ⅱ標準。
應(yīng)該承認，柴油輕客要想真正修成正果，還有許多“坎兒”要過，油品、政策、使用環(huán)境——這些因素，對市場是個‘關(guān)口’，對生產(chǎn)廠家來說也是個不小的考驗。隨著柴油品質(zhì)的提升、發(fā)動機技術(shù)的進一步改進，國內(nèi)使用柴油車的呼聲已越來越高。一些廠家也是各顯其能，有走低端市場的，有走高端市場的，力求奪得越來越多的柴油輕客市場份額。與此同時，決策部門也看到了柴油車的大勢所趨，逐漸改變了對柴油車的限制政策。根據(jù)統(tǒng)計，2003年柴油輕客占輕客市場的比例為12%。而我國柴油機技術(shù)能通過技術(shù)引進或其他方式迅速趕上或接近國外發(fā)達國家先進水平，柴油輕客極有可能出現(xiàn)跳躍式增長。由此不難預(yù)測，以柴油輕客為標志的后輕客時代，將很快成為柴油乘用車的第一個“淘金時代”。
市場各種跡象表明，一個以柴油為代表的后輕客時代，已經(jīng)悄然來臨。在經(jīng)過了多年的培育、積累之后，國內(nèi)柴油輕客市場正跨越培育期，開始向國際潮流和趨勢靠攏。