從“十五規劃”到 “十一五規劃”，中國政府對新能源車的投入從8億元增長到50億元，涉及200多家整車廠、供應商和科研院所。可以說，新能源汽車已經成為一項新的“全民造車運動”。

汽車市場預測公司CSM上周一拋出關于新能源汽車的中國調查預測報告，就猶如在業界投下一枚重磅炸彈。

CSM的基本判斷是：“新能源汽車，尤其是純電動車的過渡時間會比較長。”而其關于中國電動汽車市場的中期預測則是：到2015年，中國混合動力和純電動乘用車 (不包括非道路用車和商用車) 的產銷量將超過10萬臺，將占整個中國乘用車市場的1%左右。其中，純電動汽車的產銷量將維持在2萬臺左右的水平。

據CSM公司大中華區汽車市場預測總監張豫介紹，這項研究報告是CSM在對汽車、石油、電力、電化學等方面的眾多專家進行廣泛的采訪，并且在現有中國汽車市場預測模型的基礎上，基于整車廠和供應商的實際能力，并結合CSM預測數據庫中現在和未來5年內資與外資品牌所有新能源及電動車車型特點和下線時間表，歷時一年完成的。

張豫認為，即便到2020年，在油價不高于150美元的情況下，純電動汽車只是傳統內燃機汽車以及油電混合車型的一種補充。

記者：在中國政府公布的新能源戰略規劃里，未來三年里，新能源車將達到50萬輛的產能規模。但是CSM預測2015年混動和純電動產銷10萬輛，其中電動車的銷量僅為2萬輛。這兩者如此懸殊的原因是什么？

張豫：政策里只提到了產能而不是產量，且包含了混合動力，而混合動力包括全混、中混和微混。如果把微混也當成新能源車的話，未來的量會比較可觀，因為不少傳統車型都在用微混作為一種節能標配技術。你會看到在未來在歐洲寶馬車型上全系安裝微混，在中國標配的可能性也極大。但在CSM數據庫里的定義是不把微混車型當新能源車的。中國國家定義有可能是把微混當成普通型混合動力車。

記者：能否這樣說，我國車企跳過混合動力直接開發純電動車，是屬于新能源領域的一條捷徑？

張豫：汽油混合動力仍保留一套傳統內燃機及傳動裝置，這正是我們很多國內企業不擅長的短板，于是很自然很多國內企業就把目光放到純電動車上。就像蜂窩移動技術在很多落后國家直接淘汰掉程控固定電話網絡一樣，純電動轎車的終極目標就是把中國汽車行業最不擅長的高性能內燃機和機械變速箱直接跳過去，以搶占新的制高點。

記者：只專注投資電動車技術的開發，應該會帶來更有效率的結果。或者說跟歐美的汽車公司相比，國內車企們的包袱是否更輕？

張豫：如果按對電動轎車較樂觀的預測，到2020年中國電動車將達到新車銷量的20%， 比如達到200萬輛，這200萬輛顯然不會只被一個企業獨享。電動車的生產模式似與傳統車型不同，電池的核心技術都掌握在一些大型電池廠商那里， 而不像發動機那樣的技術掌握在整車廠手里。一旦有一天電池技術成熟，整車廠可以外購電池組裝電動車，而他們在傳統汽車上的百年積累會使這個過程更快；可那些沒有傳統車型積累的企業，光有電池還遠遠不夠。你不能想象一個買價格較貴的電動車的人會對車型各大體系的質量工藝沒有要求。底盤、車身、安全、內外飾都需要積累才能做好的部分，并不因為有了電池電機就自然變好了。

記者：在電動車的推廣方面，最主要的障礙在哪里？

張豫：其實電動車要牽扯到的環節太多了，可以說困難重重。比如，建快速充電站要牽涉到電網和政府批地。在小區里設充電電源要涉及開發商、物業公司和電網各方面的利益。電力公司投資快速充電設備和拿地皮都要大量先期投入，光靠充電又要多久才能把投資收回來？