增壓技術(shù)和EGR 最近為了提高柴油發(fā)動機的熱效率和輸出功率，采用高壓噴射方式實現(xiàn)直接噴射，并且通過高增壓實現(xiàn)高扭矩化。在常用的低中速領(lǐng)域內(nèi)能得到高扭矩的增壓柴油機，比汽油機更有可能實現(xiàn)小排量化，并且在高速巡航中的轉(zhuǎn)速低，燃油經(jīng)濟性越來越好。采用VG渦輪增壓，不僅能得到汽車理想的平扭矩曲線，而且能夠減少低速時的黑煙和改善加速性。另外，最近研究采用雙級渦輪增壓等方式，彌補加速時的空氣量不足。從減少廢氣排放角度考慮，預(yù)計今后對高增壓、高EGR的要求更高。EGR是減少NOx的非常有效的技術(shù)。

共軌噴射技術(shù) 在各種新技術(shù)中，對柴油機最有效的是共軌噴射系統(tǒng)。共軌噴射系統(tǒng)最大噴射壓力的增加和最小噴射間隔的縮短取得日新月異的進步。每個循環(huán)不滿一滴眼藥水的微少等量燃料，就能產(chǎn)生近乎2000大氣壓的壓力，在微秒級的時段內(nèi)分數(shù)次正確地噴射技術(shù)震驚世界。最近，噴射器控制器的驅(qū)動從電磁式變更為壓電式，控制閥的應(yīng)答性提高2倍。今后將共軌送出的燃料在噴射器內(nèi)的增壓活塞里進一步增壓，噴射壓力將可能超過2000大氣壓。

發(fā)動機燃燒技術(shù) 歷經(jīng)10年以上研究的均勻預(yù)混合壓縮點火(HCCI)燃燒技術(shù)適用于高負荷還不現(xiàn)實，僅限用于排氣溫度低、后處理凈化率低的部分負荷領(lǐng)域。因而在高負荷和近于無負荷的極低負荷采取通常的柴油燃燒的雙模式運轉(zhuǎn)視為有效的方式。這種模式的轉(zhuǎn)換利用共軌也可能實現(xiàn)。由于這部分負荷的運轉(zhuǎn)是在比較接近壓縮上死點的噴射時期設(shè)定的，所以既使預(yù)混合化了也不均勻，稱作“預(yù)混合化燃燒”比稱作“HCCI燃燒”更準確一些。另外，在近于無負荷領(lǐng)域的通常燃燒模式，既使利用EGR限制NOx，PM的排放水平也低，所以比未燃HC和CO增加的預(yù)混合化燃燒更有利。

排氣后處理技術(shù) 僅靠EGR和共軌等發(fā)動機的燃燒技術(shù)是不可能使NOx和PM兩者同時滿足日本現(xiàn)行的新長期排放法規(guī)要求的。排氣后處理將承擔柴油發(fā)動機排氣凈化的主要任務(wù)。PM用DPF凈化減少排放，為減少NOx排放，將采用SCR或NSR凈化新技術(shù)。

柴油機混合動力車 現(xiàn)在市基本上都是汽油發(fā)動機。為了進一步提高燃油經(jīng)濟性，非常有必要采用柴油機混合動力車。最新的柴油機混合動力客車在燃油消耗和廢氣排放方面效果都非常好。而且非常有可能由于乘用車。