盡管我國已經成為世界汽車產銷第一大國，但汽車工業的基礎——零部件技術，特別是核心零部件技術的缺失一直是困擾汽車產業持續發展的一大難題。大量事實表明，依靠收購獲取相應的技術已經被多數中國企業所認同。

中國力量與全球采購并不矛盾

不久前，遼寧新風企業集團40萬套高壓共軌燃油噴射系統投產在行業內引起了不小的震動。該企業經過多年的堅持，終于成為國內目前惟一擁有量產能力的自主知識產權高壓共軌生產企業。這一成績與當年成都威特開始量產自主知識產權的單體泵產品一樣，新風與威特共同組成了牽制美、日、德等國家在燃油噴射系統領域長期形成技術壟斷的中國力量。

其實如果換位思考，據記者了解到的情況，目前國內幾乎所有自主品牌車企的產品研發都有國外公司的參與，如博世、德爾福、麥格納、TRW、博格華納等已是部分國內企業系統開發方面的常客。即使像IAC、李爾這樣的內飾與座椅供應商，也都參與了多個國內整車項目的開發。更何況像AVL、FEV、GRC這樣的發動機與變速器的專業設計、測試供應商，以及幾家世界知名的造型設計公司，更成為中國汽車工業離不開的合作伙伴。

這也就是說，中國汽車產業整體技術的提升并非是一蹴而就的，它需要一個合理而循序的過程。在此過程中，不僅要求我們的本土零部件供應商掌握更多核心技術來提高他們自身的供應能力，也需要整車和各總成企業具有提攜本土零部件企業的耐心。否則，就拿目前乘用車上的輪胎來看，盡管國內的本土乘用車輪胎早已形成了規模生產，但又有多少轎車使用的是國內自主品牌？即使從最低檔次的轎車上尋找，恐怕也很難發現幾個中國本地的輪胎品牌。

全球收購是獲取技術的重要途徑

以上所形成的事實歸結起來就是全球采購，與全球采購所對應的一個領域則是全球并購。可以說2008年以來的全球金融危機，在深刻影響經濟的同時也成就了部分國內企業。如吉利收購沃爾沃和澳大利亞變速器企業DSI、北汽收購薩博部分知識產權、萬向收購美國DS汽車轉向軸業務、寧波韻升收購日興電機多數股權、京西重工收購德爾福底盤系統企業、北京太平洋世紀收購通用全球轉向與傳動業務等，都可以說是中國企業對國外企業的反并購。從這些收購中我們能夠看出，它們的核心是對方的技術與管理理念[綜述 圖片 論壇]，當然也包括原有的客戶資源。就拿京西重工來講，收購德爾福底盤系統使之擁有了1000多項專利技術和底盤設計以及制造方面大量的方法、工藝、標準，以及歐、美、亞三地的客戶群。與所謂“市場換技術”的時代不同，我們已經不是除了“市場”以外就一無所有，當前的這些收購靠的是企業和國家的實力以及相應的好時機。

盡管以上收購案例涉及的頂級核心技術還不多，但依靠收購獲取相應的技術已經被多數中國企業所認同。近些年來，尤其是金融危機之后，以歐、美國家為主的許多具有獨特技術的零部件企業一直在尋求新的客戶資源以實現繼續運營，而幫助他們在全球尋找商機的各大機構甚至是當地政府，或多或少曾向中國相關部門和企業表示過這種關切。但在這一次百年不遇的大好時機來臨時，我們的企業基本上還都是初出茅廬、沒有經驗、不敢嘗試。中國汽車工業協會副秘書長董建平曾經表示：“如果過十年再遇到一次這樣的機會，中國企業肯定會大面積出擊。”

原大眾中國總裁兼CEO、現斯柯達汽車董事會主席范安德博士近日表示：“中國的高進口關稅使得在中國本地采購原材料顯得更加節約成本，因此大眾將在華實現零部件采購100%本地化。”當然，關稅只是其中的一個誘因。大眾已經把其最核心的動力總成——渦輪增壓直噴汽油機和雙離合器自動變速器悉數拿到了中國，說明龐大的中國市場和它的輻射能力是更為重要的因素。

與德國大眾相似，國外車企在中國合資公司中推出的產品已不再是所謂“適應中國市場”的過時產品，中國已成為更多跨國車企的全球車型首發地。與此同時，一些跨國零部件公司不僅已深深扎根于中國，而且多數已在國內建立了研發中心。對于海外企業來講，中國市場的重要性不言自明。

在別人極度關注我們市場的時候，我們自己可能還沒有意識到基礎工業和相關工業的重要性。就在前不久于長春召開的中國汽車工程學會年會上，中國機械工業聯合會執行副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞就指出，2009年中國汽車全行業固定投資的3200億元中，70％是用于購置設備，而其中的七成是進口設備。就拿業內一些人認為我們可以“彎道超車”的新能源產業來看，其中涉及汽車動力的電池中正極和電池隔膜等核心部件的80%以上仍然需要進口。

如果說在傳統技術領域由于歷史原因我們形成了較大的差距，那么在新興的新能源汽車領域如果還要繼續拉大這種差距的話，整個汽車工業就要認真反思了。張小虞曾經非常坦率地指出，這種狀況如果在未來10年里不能根本改變，中國汽車工業孤軍奮戰將會遇到更多問題。