最近幾則關于民間資本進入壟斷行業的新聞值得關注。8月21日，有媒體報道，今年5月底開始籌建的昆侖國際航空已要求撤銷籌建申請，這是第一家宣告籌建流產的民營航空公司；22日，成都中級人民法院凍結了鷹聯航空公司的賬號，其原因是鷹聯欠款遭投資者起訴，首家民營航空公司因此前途未卜；同在22日，民營企業深圳中技實業則以4000多萬元的價格外加承擔約7.3億元的債務的條件，拿下廣東羅定鐵路總公司100%的股權，從而控股羅定鐵路，這是民企首次全資收購國有鐵路公司股權。

　　消息讓人亦喜亦憂。喜的自然是壟斷行業的放開雖然還難令人滿意，但終究在一層層推進；憂的則是進入壟斷行業的一些民營企業出現了這樣那樣的問題，其遭遇提醒投資者，民營企業在進入壟斷行業的同時，對于藏匿其中的風險，認識并不全面，準備亦不充分。

　　昆侖航空公司的流產據說是因為股東變化帶來資金難題，而鷹聯被訴的主要原因亦是欠投資者上千萬貸款。這些都可歸結為融資難題。實際上，民營航空公司遭遇的難題遠非融資難這一個。前一陣，幾大國有航空公司聯手封殺武漢東星航空的新聞，即說明了民營航空公司所處的競爭環境。這也就不難理解，為什么自民營企業敲開航空業的壟斷大門以來，至今已有數十家民營航空公司，但真正開辟航線的并不多，許多公司就算拿到了批文也沒有開通航線，而在開通航線的公司中，多數處于虧損狀態，能盈利的幾乎沒有。

　　正是在這樣的背景之下，我們在佩服敢于花近8億元“吃螃蟹”的深圳中技實業的同時，也對其能否收回巨額投資抱有擔憂。按照深圳中技實業老板成清波的說法：“這是一筆理想的買賣，回收期比我們想象的要短，我們希望用10年多的時間收回投資。”我們當然樂于見到這樣的結局，但是，10多年就能收回投資的說法，是建立在收益率14.9%的基礎之上的，而鐵路行業的基準收益率不過6%。更為重要的是，作為一條較為偏遠的支線，羅定鐵路正是因為連年虧損才被政府決定甩掉包袱，何以民營企業深圳中技接手之后就能令其起死回生？

　　實際上，驅使我們作出這種懷疑的還有一個事實，那就是對于鐵道部門拋出的繡球，民營企業看的多接的少。9月份，鐵道部將對70多個鐵路建設項目向國內外投資者進行公開招標，項目總價值將達

　　數千億元。但是，從目前的反饋來看，民企反應冷淡，感興趣的并不多。這跟人們想象中的局面大相徑庭。據不久前的統計，目前民企和外資在鐵路上的投資還不到25個億，與每年全社會1000多億的投資總額相比顯得微乎其微。而已經進入的也不乏失敗者。1989年，香港溫州籍著名學者南懷瑾先生曾出資與當地政府和鐵道部共同修建一條從溫州到金華的單線鐵路，1998年全面通車，成為第一條合資興建的股份制鐵路。但是該鐵路因路網使用權和通路權而導致車次安排、運行等都很難與國鐵進行很好的融合，如今經營已經陷入困頓。

　　之所以民間資本冷眼旁觀，概括起來，其原因不外乎一是投資風險過大，二是盈利前景模糊，三是小股東權益難以保障。而這實際上是所有逐漸準入的壟斷行業的通病。

　　尤其值得一提的是，壟斷行業由于政府的高度管制，政策上的不確定性遠大于非壟斷行業。對于勢單力薄的民營企業來說，這種政策的變化很可能直接決定其能否繼續生存。前幾年通過各種渠道進入石油領域的民營企業最近兩年或被并購或被迫出局，即多與此相關。

　　我們當然樂于見到壟斷行業一步步走向開放。但商場如戰場，對于投資者來說，每一次決定都可能將企業帶入福地，也很可能拖入泥坑。因此，在看到壟斷行業放開的巨大商機的同時，更加關注其背后的風險，或許才能作出真正正確的投資抉擇。對于拿自己的真金白銀投資的民營企業而言，尤為如此。

來源：中華工商時報